На 20 маршрутах із Нового року підняли ціну на проїзд на 1-2 гривні. Ще 53 маршрути підняли ціни 30 січня. Імовірно, це робили для того, щоб перевізникам не закинули картельну змову. Аргументація стандартна: мовляв, піднялись ціни на паливно-мастильні матеріали і зросла мінімалка.

Справжні прибутки перевізників можна оцінити, якщо ввести карткову систему оплати проїзду. Але валідатори, які купили за бюджетні кошти, лежать досі на складі. Комунальний транспорт столиці зменшує маршрути, аби підняти прибутки перевізникам, а ДЕПО віддають під забудову.

Власники маршрутів нібито зобов’язані лише попередити адміністрацію за добу до підняття тарифу. Антимонопольний комітет наголошує, що обласні та районні адміністрації самоусунулися питання регулювання цін.

“Системна бездіяльність відповідних обласних і районних державних адміністрацій, а саме усунення від здійснення контролю у сфері автомобільного транспорту в частині встановлення/зміни автомобільними перевізниками тарифів на послуги з перевезення пасажирів автомобільним транспортом на приміських та міжміських (внутрішньообласних) маршрутах загального користування, може призвести до виникнення ознак порушень законодавства про захист економічної конкуренції”, – йдеться в рекомендації Антимонопольного комітету всім ОДА.

Це ж саме стосується не лише КОДА, а й Київської адміністрації, бо законодавче поле одне для всіх.

Насправді, це не просто недбалість з боку влади. Це системна співпраця на користь бізнесу і звісно, не за просто так. У схемі задіяні не лише чиновники, але й депутати місцевих рад.

“Коли підняли ціну на проїзд з 4 до 5 грн, тобто на 25 % на початку минулого року, ми провели моніторинг пасажиропотоку на маршрутах “Коцюбинське-Київ”. Моніторинг довів, що перевізник має нормальні прибутки. Щоби забити маршрутки до максимуму, була підписана після тендеру додаткова угода з ОДА, що кількість маршруток скорочується з 25 до 8(!!!). Для того, щоб її підписали – звернулася Києво-Святошинська РДА, яка до нас не має жодного відношення. Люди в години-пік не влазять в автобус, запізнюються на роботу, проблемно з посадкою навіть на кінцевих”, – розповідає голова транспортної комісії Коцюбинської ради Олександра Куцан.

Результати моніторингу активісти оприлюднили, в ОДА була низка круглих столів. “Примітно, що інтереси перевізників представляв завжди депутат Бучанської ради Сотніков, який задекларував близько 9 млн. І тут він інтереси громади не захищав. У лютому має знову відбутися тендер. Нашому перевізнику, який не справляється, ОДА дає 11 бонусних балів переваги перед іншими учасниками. Таким чином ОДА і деякі депутати роблять все для лобіювання перевізників, а не для захисту інтересів пасажирів”, – додає Куцан.

У Києві підняття цін вивчала ГО “Українська антикорупційна асоціація” разом із депутатами облради і міськради, зокрема зі “свободівцем” Прохором Антоненком.

Ті перевізники, які не перемогли в тендерах, анонімно розповіли про корупційні схеми в столиці. Вони твердять, що досягаються домовленості із членами конкурсних комісій ще до моменту проведення відбору. Домовленості передбачають щомісячні “преміальні” впродовж усього терміну виконання договору про перевезення. Це платня за лояльність. Річна сума таких “преміальних” з одного маршруту може складати до 900 тис. грн по столиці і до 1,5 млн. грн по області.

Відповідно, у тариф перевізники можуть бюджетувати не лише подорожчення паливно-мастильних матеріалів, а й ось такий “преміальний фонд”.

У кожній адміністрації є транспортний департамент. Саме з працівників транспортного департаменту на 50 % складаються комісії, які вирішують, хто буде возити мешканців столиці чи Київщини. Інші 50 % – це так звані представники громадськості. Насправді ж це такі самі представники перевізників, які представляють їхні транспортні асоціації чи фейкові ГО.

“У КОДА за тендер відповідає начальник управління інфраструктури Юрій Чередніченко. Саме він був присутній на нарадах щодо якості обслуговування пасажирів ву Коцюбинському”, – розповідає голова транспортної комісії Куцан.

Згідно з роз’ясненням Антиконопольного комітету, про яке я писав вище, органи влади свідомо не вносять питання ціни та прозорості формування тарифу як обов’язкової умови договору з перевізником. Таким чином при обранні перевізника для органів влади ціна проїзду взагалі не є критерієм, як не є критерієм і прозора процедура зміни ціни, надання перевізниками розрахунків при зміні ціни.

Виходить, конкурсні комісії при обранні перевізника часто обирають не того, хто пропонує для пасажирів мінімальну ціну проїзду, а того, хто носить та буде носити хабарі чиновникам.

Зауважу, що рік тому тоді новий голова ОДА Олександр Горган наголосив на тому, що розвиток транспортного сполучення Київщини – це для нього питання № 1. Мешканці Київщини можуть прогрес у цьому питання оцінити самі.

Як бачимо, органи влади, зокрема і в столиці, вже майже рік саботують виконання рекомендацій АМКУ.

“У світі спостерігається тенденція до скорочення використання двигунів внутрішнього згоряння і перехід на електротранспорт, а в Києві збільшується кількість маршруток, які забруднюють повітря столиці. Влада самоусунулася від контролю за тарифами перевізників і не сприяє розвитку комунального транспорту, потураючи знищенню автопарків”, – коментує Прохор Антоненко.

“Перед Новим роком через сесію Київради протягували знищення двох автопарків на вул. Сімї Хохлових, 7/9 у Шевченківському районі (АП №8) та на вул. Краснова, 25 у Святошинському (АП №4). Замість них “Київпастранс” хоче побудувати чергові житлові комплекси. Колись на Оболоні віддали АТП №6 під забудову “Епіцентру”. Як відомо, це бізнес екс-секретаря Київради Гереги. Якщо залишилось діючих всього три автопарки на Київ, то очевидно, що і перспектива відновлення муніципального транспорту стає міфом. Маршрутки тим часом стоять у дворах, вулицях та під мостами”, – каже депутат.

Через те, що влада ліквідує на догоду забудовників АТП та ДЕПО, страждає логістика і ростуть витрати на пальне.

“Деякі автобуси змушені щоденно добиратися з лівого берега на правий і навпаки. До прикладу, тимчасовий маршрут 1Т: Михайлівська Борщагівка – станція швидкісного трамваю „Ромена Роллана”. Працював з вересня 2016 до кінця 2017 року. Щоденно аби дістатися з АТП№6 (вулиця Пухівська, 4) до маршруту два автобуси проїжджали зайвих 50 км (по 25 км на виїзд та на заїзд). За цей час за приблизними мінімальними розрахунками на нульовий пробіг було витрачено понад 500 тисяч гривень з міського бюджету”, – додає Антоненко.

“Схематично: біла лінія – схема руху маршруту 1т. Для того, щоб виїхати на маршрут транспорт має подолати так званий “нульовий пробіг”, доїхати з автопарку до початкової точки маршруту. Червона лінія – це і є нульовий пробіг для 1т., він складає 50 км у дві сторони. І так щодня.  Синя лінія – відстань до АП №4, який у Київраді намагаються ліквідувати. Зелена – відстань до АП №8, який перед Новим роком депутати віддали забудовникам, зеленим позначені діючі автопарки, червоним закриті”, – продовжує Антоненко.

Через те, що влада ліквідує на догоду забудовників АТП та ДЕПО, страждає логістика і ростуть витрати на пальне. Деякі автобуси змушені щоденно добиратися з лівого берега на правий і навпаки. До прикладу, тимчасовий маршрут 1Т: Михайлівська Борщагівка – станція швидкісного трамваю „Ромена Роллана”. Працює з вересня 2016р. Щоденно аби дістатися з АТП№6 (вулиця Пухівська, 4) до маршруту кожен автобус проїжджає зайвих 50 км (по 25км на виїзд та на заїзд).

Антоненко додає, що на 26 тролейбусному маршруті кількість тролейбусів скоротилася з 20 до 8, натомість пасажирів возять двадцять нових незручних маршруток. Це також сприяє збільшенню прибутків для приватних перевізників і погіршує умови проїзду для пасажирів, оскільки пасажиропотік переходить у негабаритні маршрутки.

“Ключовою реформою галузі, яка найбільше сприятиме усуненню корупції та запровадження прозорості функціонування транспортних перевезень, ми вбачаємо у запровадженні безготівкової форми оплати проїзду”, – наголошує учасник АТО та журналіст Дмитро Гамаш, який представляє ГО “Українська антикорупційна асоціація”.

Якщо прибрати готівку з розрахунів пасажирів із водіями, одразу ж припиниться потік “чорного кешу” у кишені чиновників. Ця корупційна маржа лише за приблизними підрахунками складає від 10-30%. Якщо ввести безготівкові розрахунки між пасажиром та водієм, то вартість проїзду може здешевшати якраз на 10-30%, адже кожен перевізник буде сам зацікавлений в обліку кожного пасажира. Не дивно, що зараз у фінансовій звітності перевізники зазначають, що перевезли лише близько 30% від кількості місць, адже проконтролювати готівкові розрахунки не можливо. Проте це очевидна брехня, адже незаповнені маршрутки в Києві можна побачити хіба лише у так звані “дні звільнення Києва”.

Встановлення  валідаторів гальмується не тільки перевізниками, але й владою, яка також може вимагати від перевізників запровадження електронних квитків та встановлення валідаторів. У КМДА в кінці минулого року придбали за 460 млн. грн валідатори, які наразі тестуються на комунальному електротранспорті. Проте київська влада не зобов’язує приватних перевізників встановлювати валідатори та використовувати електронний квиток.

Зрештою, за наявності політичної волі влади, змінити стан справ можливо. Приклад показує Тернопільська міська рада, яка з 1 січня зобов’язала всіх перевізників встановити валідатори та використовувати електронні квитки. Попри те, що перевізники влаштовували акції протестів, а водії саботують використання електронного квитка, далі приймаючи готівку, представники тернопільської влади ухвалили рішення з 1 лютого розірвати договори з усіма перевізниками якраз через невиконання умов договору.

Громадська організація “Українська антикорупційна асоціація” готує запити в обласні адміністрації із запитанням: чи взяли вони до уваги обов’язкові до розгляду рекомендації АМКУ щодо прозорості формування ціни та зміни ціни проїзду?